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京沪高铁发行价多少钱?京沪高铁发行市盈率突破23倍

市场瞩目的京沪高铁(601816 )于1月3日凌晨披露了发行价格及询价情况,4.88元/股的价格远超每股净资产的同时,也是新股发行中真正意义上的首次突破23倍市盈率的天花板。令人啼笑皆非的是,报价区间为0.10元/股-70元/股。

  京沪高铁发行价多少钱?

  根据公告,京沪高铁的发行价格4.88元/股对应的发行市盈率为23.39倍,而Wind显示京沪高铁截至2019年9月30日的每股净资产为3.73元/股。

  在京沪高铁发行之前,亦有国资参股或控股的公司发行市盈率超过23倍,这是由于受限于有关规定,发行价格不能低于每股净资产。

  如果按23倍市盈率发行,京沪高铁的发行价格应当为4.8元/股,而目前的定价仅仅高出了0.08元/股,融资规模仅仅多处出了5亿元左右。

  对于这种情况,有市场分析人士认为,新修订的《证券法》最关键的是取消发审委,而与注册制接轨的必然是发行市场的逐步放开,发行程序中的市场化配套改革也是注册制的精髓所在。

  为此,京沪高铁为真正意义上的首例突破23倍市盈率发行的新股。截至目前,尚未有新的新股发行市盈率突破23倍市盈率的案例,这一政策是否发生尚待观察。

  从公告披露的情况来看,京沪高铁的最终定价要略低于往下报价的加权平均值或中位数。

京沪高铁发行价多少钱?京沪高铁发行市盈率突破23倍

  不过,京沪高铁在询价过程中也发生了令人啼笑皆非的事情。

  公告披露,发行人和联席主承销商通过上交所网下申购电子化平台收到1390家网下投资者管理的2742个配售对象的初步询价报价信息,报价区间为0.10元/股-70元/股,申报总量为308.989亿股。

  公告显示,给出最高价70元/股的是一名叫陈建华的个人投资者,拟申购的数量为500万股;给出0.1元/股的同样也是一名个人投资者,这位名叫陈经建的投资者拟申购的数量为1180万元。

  根据公告,京沪高铁将如期于1月6日进行网上申购。

  就此次IPO相关问题,1月2日,记者联系国铁集团,相关工作人员表示目前不便接受采访。

  即将上市的京沪高铁是国内首支高铁股,在某种程度上具有划时代的意义,或将成为铁路乃至更多国内优质基础设施资产证劵化的样本。

  1月1日,轨道交通专家、原上海铁道大学副校长孙章接受记者采访时表示,京沪高铁引入民间资本正与国家铁路的混合所有制改革符合。

  孙章告诉记者,铁路的建造具有公益性和营利性,要兼顾这两种属性,通过引入民间资本,进行混合所有制改革是一种很好的方式。让民间资本承担京沪高铁这种优质铁路资产,既可让民间资本中国铁路发展的红利,也可以为铁路事业进一步发展增添资金力量,而政府则出资修建老旧、亏损的高铁,如此能形成很好的互补,利于中国铁路事业的可持续发展。

  500亿并购亏损高铁

  2019年12月25日,京沪高铁发布上市招股意向书、上市发行安排及初步询价公告,启动招股。

  根据招股书,京沪高铁拟公开发行不超过62.86亿股,发行比例不超过12.80%,全为公开发行新股,不设老股转让,发行之后京沪高铁的总股为491.06亿股。

  值得关注的是,京沪高铁发行的初始战略配售股份数量为31.43亿股,占发行股份数量的50%。其同时明确了战略配售对象的范围:具有产业协同的战略投资者;与发行人存在战略互信和长期合作意愿,有意愿长期持有的重要央企、国家级基金及地方政府投资平台,大型市场化金融机构,“一带一路”概念基金;国家主权基金与合格境外投资者,或其下属企业;具有良好的市场声誉和影响力,代表广泛公众利益的投资者。

  京沪高铁上市如同高铁速度——快。

  2019年10月22日,京沪高铁首次报送招股书,11月4日首发申请获反馈,11月6日完成预先披露更新,11月14日证监会发行审核委员会会议审核通过。

  从报送招股书到发审委过会前后仅23天,京沪高铁创下A股最快过会记录,而此前近十年内最快的过会记录,是2018年由工业富联创下的36天。

  招股书显示,京沪高铁上市所募资金在扣除发行费用后,将全部用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司(以下简称“京福安徽公司”)约65%的股权。收购对价为500亿元,其中的资金差额将通过自筹资金解决。

  京福安徽公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。其中,合肥至蚌埠客运专线、合肥至福州铁路安徽段目前已运营,合计营业里程逾500公里;商合杭铁路商合段、郑阜铁路安徽段在2019年12月1日也开通运营;商合杭铁路合肥至杭州段预计2020年10月开通。

  招股书显示,2019年前三季度,京福安徽公司实现营业收入约13.8亿元,净利润为-8.84亿元,目前该公司尚未开始盈利。

  不过,1月1日,武汉科技大学金融证券所所长董登新接受记者采访时,对京沪高铁这一收购计划持乐观态度。

  “京沪高铁是国内比较成功的高铁,它的成功除了和客流量大,运输能力强有关之外,还和它的经营、管理模式相关。成功的高铁并购亏损的铁路,亏损一方能借鉴成功一方良好的经营管理模式,相信未来京沪高铁能为京福找到扭亏为盈的道路。”董登新对记者说。

  同时,董登新认为,这样的并购模式是值得推广的,它将有利于国内整个铁路事业的资源整合。

  负债率不断下降

  从另外一个角度看,在地理位置上,安徽处于中原和长三角地区的交界处,连接长江经济带和长三角城市群,在此位置,未来也不缺客源。而京沪高铁上述收购计划正是为了丰富路网和拓展空间。

  记者梳理了京沪高铁招股书,优厚的区位条件、日均超50万人次的客流量、日净赚3500万元的盈利能力都为京沪高铁的迅速过会及上市奠定了基础。

  京沪高铁全长1318公里,从北京南站到上海虹桥站,是国内“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分,纵贯北京、天津、上海三大直辖市以及河北、山东、安徽和江苏四省,连接了“京津冀”和“长三角”两个经济区,最高时速为380千米/小时。

  回看京沪高铁的发展历程,2007年,京沪高速铁路股份有限公司成立,负责京沪高铁的建设和运营;2008年开工建设;2011年6月30日正式通车。

  在开通当年,京沪高铁日均发送旅客13.4万人次,现在日均发送旅客已超过50万人次。2018年,京沪高铁营业里程约占全国铁路总营业里程的1%,而全线发送旅客为19197.06万人次,占铁路行业总发送旅客人次的5.69%。

  截至2019年9月30日,京沪高铁全线累计开行列车99.19万列,累计发送旅客10.85亿人次。

  2014年起,京沪高铁公司已扭亏为盈。招股书显示,2016-2018年,京沪高铁的净利润分别为79亿元、90.3亿元、102.5亿元。2019年前三季度,公司净利润达到95.20亿元。按此估算,2019年京沪高铁日均净赚约为3500万元。

  公司负债率亦不断下降。2016-2019年前三季度,京沪高铁的负债总额分别为405.77亿元、333.44亿元、275.36亿元和273.48亿元,负债率分别为22.53%、18.76%、15.67%和14.62%。

  而招股书也明晰了诸如持续优化京沪高铁运行图方案,实施“一日一图”开行方案,提高“复兴号”列车上线投运数量及“复兴号”17辆长编组列车开行范围等未来发展方向。


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